Lockheed L-188 Electra

1. Origin of design:

Transition periods sometimes suggest transitional solutions. During the 1950s a reciprocating airliner in the form of the constellations Douglas DC-6 and DC-7 and the constellations Lockheed L-649/749 and -1040 moved to its technological peaks, but a purely jet engine other than powered by the ill-fated de Heavyland DH.106 Comets I and new military aircraft have not yet reached maturity in commercial aviation. A compromise, at least in terms of speed, was the turboprop engine, which combined elements of both and had already been introduced by Vickers Viscount in the UK.

It was during this period, particularly in 1954, that American Airlines, with the support of interest from the East, introduced the technical characteristics of the design of the new class airliner. These included cruising speeds of more than 400 miles per hour, profitable operations in sectors ranging from 100 to 2,700 miles, passenger capacity of at least 65 and a type of short-term flight that would serve all 100 major countries ’airports.

In short, it aspired to greater speed, comfort and economy than the one offered by the current generation of four-engine piston vehicles, but it could operate multi-sector flights without requiring refueling on the road and achieve profitability with load factors up to 50 percent.

“The Americans and the East demanded an aircraft equally skilled in operations on short and long-range aircraft,” according to Robert J. Serling in “The Electra Story: Aviation’s Greatest Mystery” (Bantam Books, 1963, p. 15). “Basically it managed to reach thirteen and a half feet of support, which swept a powerful air stream over all sections of the wing except nine feet.”

To this end, Lockheed chose to use the same design team C-130 Hercules and Allison T-56 engines that powered this type, creating the first in the US turboprop airliner L-188.

“Lockheed opened the commercial jet jet era of America by hanging a propeller on a jet engine,” according to Jim Upton in “Lockheed L-188 Electra” (Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1999, p. 7). Research has allowed Lockheed to believe that, although propeller-free jets (great for long-range combat), airlines will be better served by having an efficient vehicle for segments that have shown little or no profit in the past (i.e., short and medium). routes “.

The aircraft was virtually the product of an equation that stated, “Reactive power + propeller efficiency = proper performance and economy.”

Apart from the design team and power plant, he also shared another aspect of the kind of manufacturer: its name. Ensuring that its products would have a star designation, as was the case in the 1920s and 1930s with names such as “Orion”, “Vega”, “Sirius” and “Altair”, he would borrow the nomenclature of his double piston. engine L-10 Electra, L-12 Electra Junior and L-14 Super Electra.

Eastern and American respectively placed 40 and 35 L-188 Electras second generation in 1955.

2. Design features:

“(The Lockheed L-188 Electra) has a focused and powerful profile,” said Arthur Weidman, a veteran of American Airlines veteran who flew on DC-3, Convairliners, DC-6 and DC-7 aircraft. “The nose tilts sharply down to provide good visibility forward on the ground and in the air. Then its lines go straight back along a perfectly cylindrical fuselage to get a wider cross section than the DC-7 … lifting up to the dorsal fin and rudder, producing a smooth , a slender, streamlined look. The slender motorcycles protrude forward like giant probes, providing a minimum of frontal resistance. “

With a fuselage length of 104.6 feet and a diameter of 11.4 feet Electra had large square windows for passengers.

One of the keys to its design was the wing. Being proportionately too short in range for the aircraft it supported, mounted with significant dihedral and sporty square tips, it was only 5.5 feet shorter than the fuselage itself, 99 feet long, and offered both a low-resistance ratio and and proportions. . Its tailgate flaps ran from the fuselage root to the ailerons, or directly behind the exhaust nozzles of the external engines, and nearly 80 percent of the span was flushed by a support that creates lift, making it easier to drive at low speeds.

Power was provided by four Allison 501-D13 turboprops with a capacity of 3750 ESP (equivalent shaft power), which received a diameter of 13.6 feet, with one rotation, hydraulic control, constant speed, reversible pitch, four-bladed propellers. Compared to a purely jet engine, the jet engine had a reducer that propelled both the propeller and additional stages of the gas turbine section, resulting in a thrust ratio of 90:10, or 90 percent generated by the propeller and 10 percent exhaust. .

The ailerons, elevator and steering wheel were driven by hydraulic devices connected to the pipes, while the air compressor of the engine released air, which provided anti-icing of all control surfaces.

The aircraft’s 5520-gallon aircraft fuel capacity was stored in four solid tanks with wings divided into two, 1,100-gallon internal and two 1,660-gallon outboard. Cross-fueling in flight was required only on distant sectors exceeding 1,800 miles.

The L-188 relied on a two-wheeled, hydraulically driven, retractable three-wheeled chassis, which had the ability to gravitational expansion of free fall in the event of a breakdown of the hydraulic or electrical system.

Integral air ladders that extend into the fuselage, along with other autonomous functions and its low ground level that support equipment-independent position, facilitated reversals at transit stations where refueling was not required in just 12 minutes.

Standard on the “Electro” flew a cabin crew of three people, with a duplicate of the throttle quadrant on the sides of the captain and first officer, as well as the seat of a flight engineer behind in the center on domestic routes, and the fourth crew member – navigator. on the international and located at the stern of the left side, taking the place of the observer’s food otherwise.

Although the configuration and density of the passenger compartment varied depending on the operator, Lockheed initially offered several options facilitated by the installation of tracks. It was possible to install 66 20-inch-wide, 20-inch-wide seats on a 38-inch step with a 26-inch aisle or 85 18-inch-wide seats with a 17-inch aisle, both accommodating a six-seater, tail-mounted living room housed in a semicircular configuration. The installation of a stern as well as a conventional medium toilet reduced capacity to 83, while the maximum was 99 five in 20 rows. In addition, 127 passengers were available in a 32-inch step-by-step configuration, but constructive modifications and additional exits were required to meet the evacuation criteria.

The maximum differential of 6.55 pounds per square inch is achieved by two superchargers from the engine, provided that the cabin pressure and temperature are maintained by radiant heating.

Luggage, cargo and mail were transported in two floor pipes that had access to the starboard side.

The initial domestic version of the L-188A, with a maximum takeoff weight of 113,000 pounds, had a range of 2,200 miles and reached a cruise of 373 mph and a top speed of 448 mph.

“There were … two major versions, the L-188A for U.S. domestic operations, with a fuel capacity of 5,520 US gallons, and the L-188C with 900 gallons more fuel and a total weight of 116,000 pounds …,” according to Michael Hardy at World Civil Aircraft since 1945 (“Sons of Charles Scribner”, 1979, p. 93).

Its range was 3,500 miles.

3. Test flights:

Piloted by Captain Herman “Fish” Salmon, First Officer Roy Wimmer, Flight Engineer Laurie Hallard and Flight Test Engineer Bill Sprayer, the L-188 Electra made an inaugural flight from Lockheed Airport in Burbank, California, December 195, 1957. “The smoothness and quietness of the plane (were obvious at once). The vibration level was very low and the engines were so quiet that you could hear the chase of the plane.”

After a 655-hour flight test program of four aircraft, the type was certified on August 12, 1958, five weeks ahead of schedule, allowing the first delivery of the 1007 to launch to Eastern Airlines customers two months later, on October 8.

Praise for Electra’s design and performance capabilities has accumulated, according to the airline’s Pilots Association’s evaluation committee.

“Members were very impressed with the possible rapid use of force and the immediate response of the aircraft to takeoff,” they said. “It definitely exceeded their forbidden boarding and alighting.

“High-speed stability is good … good control response at landing speed … responded well to landing flash … take-off and landing characteristics of crosswind were most normal …

“The characteristic characteristics of this aircraft in all configurations were exceptionally good. There was no fall of any wing, nor any other adverse trends.

“This committee is more than reasonably confident that manufacturers, operators, pilots and the public will be satisfied with the safety, efficiency and economy indicators that will be achieved.”

American Airlines captain Arthur Weidman spoke about it after his first flight of this type.

“Electra is every inch of the pilot,” he wrote in Douglas J.’s L-1011 TriStar and Lockheed Story. Ingels (Aero Publishers, Inc., 1973, p. 124). His initial impression was that the plane was radiating. “functional beauty”.

Despite the powerful jet turbines, during the taxi and acceleration in the cabin, it was quieter than in similar piston liners.

“… He was in a hurry and got up quickly,” he said. “Obviously, in her streamlined motorcycles (and) traction, a lot of power was stored to save on noticeably wide, flat propeller blades (p. 127).

Advancing the throttle to the “flight mode” stage caused the aircraft to accelerate at 13,820 rpm with its engines, causing the L-188 to reach its turn “before it happened in the Piper Cube. The power is there and utters performance.

“Due to the low level of sound and vibration, takeoff seems easy, and the plane takes off …”, – he continued (p. 129). “The throbbing vibration of reciprocating engines and the long slow exit to the past.”

Unlike the throttles on other aircraft, they on the Electra controlled the angle of the blade rather than the engine turns, which remained constant throughout all stages of the flight. Therefore, the change in traction depended only on the change of their step, but had to be combined with the entrances to the elevator.

The climbs ranged from 2,200 to 2,500 rpm, and speeds exceeded 400 miles per hour.

The lifting and wing efficiency has been greatly increased by flushing the support over the top surface.

“It responds to control actions more like a fighter than to a 60-ton airliner,” he commented (p. 129).

The power reserve of the aircraft was almost astronomical: it could climb on any two engines and maintain altitude on either.

For landing only contact with the earth and the short slowed-down crane promoting imposing of brakes and a reversible step of screws is necessary.

4. Airline:

The first and largest of the 14 original operators with 34 L-188As and six L-188Cs, Eastern Airlines opened this type of regular service on January 12, 1959, designed for 66 classmates, as well as a stern six-seater, on several two-sector routes. including New York (Idwild) -Atlanta-Tampa, Miami-New York-Montreal and Detroit-Cleveland-Miami. It was both the aircraft of the first and second divisions (before DC-9) of the air shuttle between 1965 and 1977, which connected “La Guardia” with Boston and Washington.

The “American”, the second operator of the 35 L-188A, opened the service “Electra” on the same day as the “East”, on the route New York-La Guardia – Chicago Midway.

The national airline, which ordered 15 L-188A aircraft, offered a cabin for 72 passengers and six seats and connected New York (Idlewild) with Miami as of April 23, 1959.

Braniff, who offered a similar 75/6 scheme, served the Texas cities of Dallas, Houston and San Antonio from New York-Iddwild and Chicago Midway airports.

“Advertised as a ‘Brand New Dimension in Jet Age Travel,’ Western Airlines began servicing Electra-Jet aircraft between the cities of Los Angeles, San Francisco, Portland and Seattle on the West Coast on August 1, 1959,” John Proctor said. . Mike Mackett and Craig Coder in “From Props to Jets: The Transition of Commercial Aviation to the Jet Era” (Specialty Press, 2010, p. 91). “Two months later, turboprop flights were added to Salt Lake City, Denver and Minneapolis as the fleet expanded to five first-class aircraft with 66 seats. They were followed by seven more Electras with the latest delivered in a 96-seat station wagon. not enough living room. “

Opening service on September 18, 1959, with 18 L-188Cs from 72 locations, the Northwest served with it its combat base in Minneapolis and also operated the transcontinental segment from New York-Iddwild to Seattle.

KLM Royal Dutch Airlines, having 12 international L-188Cs with 67 passengers, became the only European operator Electra, opening it in operation on December 9, 1959 on the routes Amsterdam-Dusseldorf-Vienna, Amsterdam-Frankfurt-Budapest and those to the Middle East. Hamilton Standard propellers and cockpit navigation stations were rounded in his plane.

The type has also been operated all the way to Hong Kong, Indonesia and Australia, in particular such as Cathay Pacific, Garuda and Qantas.

5. Flight Braniff 542:

Although the Airlines Pilots Association’s conclusion that “a record of Electra safety, efficiency and economy will be achieved” was optimistically predictive, the first of the three principles in this case was not implemented.

Scheduled operation of the multi-sector route from Houston to New York with intermediate stops in Dallas and Washington, like the Braniff Flight 542, the N-9705C, the fifth L-188A carrier, which itself had been delivered just two days before, took it 28 passengers on a warm wet night on September 29, 1959. There was no hint of the fate of the aircraft. Was it there?

Of the six crew members on board, First Officer Dan Hallowell commented to Alison’s spokesman before departure: “This plane looks ridiculous.” Hallowell could not explain and the representative did not understand its implications. There are no maintenance-related anomalies in the aircraft log. Perhaps it was nothing more than a restless, inexplicable feeling.

Breaking off the runway in 2244, Electra reached its intended altitude of 15,000 feet in 13 minutes, at 2,300, maintaining a speed of 275 knots on its relatively short sector to Dallas.

After announcing his position over Leona, Texas, five minutes later he was instructed, “Please monitor Fort Worth at 120.8,” which was recorded in the magazine as “Transmission Complete, 2307.”

That was the last.

The next event was heard before it was seen by the tiny town of Buffalo, Texas, as most of its residents had already retired at night. It was an assault on the senses. The strings and muffled whistles of various heights preceded the faint roar, which ended in a thunderous cacophony. Like an exploding bomb, it subsequently visually manifested itself as a tornado of heavy metal fragments, broken fragments of some significant size ship. Finally, it entered his nostrils when the rain smelled of jet gas, all the remnants of Flight Braniff 542 and all at a time when nearly 100 L-188s typically carried 20,000 passengers daily.

Although witnesses on the ground from predominantly farmland described different sounds before the impact, perhaps the most accurate of these came not from humans but from fangs when the farmer remarked, “When the sound came, every dog-kun miles around began to howl.” Why did it affect them so much?

The ground to some extent reflected the consequences of what should happen in the air, what caused the fall and collapse of the airliner. The crater, which seemed to be bored by the bow, contained the front of the fuselage and several places dismembered from the rest of the body, and behind it, first in periodic feet and then in miles, were its remains: a central cabin of 225 feet ; vertical tail, rudder, internal stabilizers and tail cone at 230 feet; a large section of the right wing at an altitude of 1760 feet; starboard stabilizer at 2020 feet; port stabilizer at 4,080 feet; a four-engine number spanning 5,300 feet; left wing, engine racer number two cover and propeller, and engine number four at 8,640 feet; screw and reducer number one at 9,600 feet; and a nine-inch section of hydraulic line number two of the fuel tank at a distance of 2.3 miles. Indeed, a 17-mile linear image of the wreckage stretched from the crater to LEON-THIEF.

Карпатлівая рэканструкцыя паказала, што “Электра” скідала левае крыло, пасля чаго ўспыхнуў агонь і самалёт без канечнасцяў апусціўся на зямлю, разбіўшыся ад сіл гравітацыі.

Частка расследавання была сканцэнтравана на наземных сведчаннях сведкаў і заявах пра высокі гук у небе, перш чым яны нават даведаліся пра яго паходжанне, мабыць, паказваючы на ​​тое, што паваротныя шрубы па нейкіх прычынах дасягнулі звышгукавой хуткасці. Фізіялагічныя рэакцыі сабак калгасных куноў таксама нельга было скідаць з рахункаў, бо яны рэагавалі так, быццам гук прабіў ім вушы. Але як і чаму? І якое, увогуле, усё гэта было звязана з каментарыем першага афіцэра перад вылетам пра “пацешную аздабленне самалёта?” Гэта магло быць вынікам няспраўнасці аўтапілота ці стабілізатара альбо нават дысбалансу паліва?

І якое значэнне мелі пашкоджанні паказалі, што шруба нумар адзін круцілася пад вуглом да 35 градусаў ад сваёй звычайнай плоскасці кручэння? Ці не было б гэта натуральным вынікам напружання і напружання левага крыла, калі яно адарвалася? Ці гэта была прычына?

Тым не менш вычарпальнае расследаванне і аналіз не выявілі канчатковага адказу – верагоднай прычыны – і, такім чынам, не могуць быць рэкамендаваны змены канструкцыі для выпраўлення нявызначанай памылкі альбо недахопу.

Да 17 сакавіка 1960 г. быў зроблены выснова, што толькі малаверагоднае паўтарэнне аварыі Braniff Electra можа вызначыць прычыну яе гібелі і страты ўсіх на борце. І ў гэты дзень адбылося менавіта гэта.

6. Рэйс 710 на паўночны захад:

Самалёт N-122US, па іроніі лёсу, быў першым L-188C, пастаўленым на паўночна-заходнюю авіякампанію, і прайшоў рэгістрацыю менш за 1800 гадзін, але ён доўга не будзе эксплуатавацца. Выканаўшы палёт 710 17 сакавіка 1960 г., ён ахапіў першы з двух сегментаў – ад Мінеапаліса да Чыкага-Мідуэй – за адну гадзіну, футравыя хвіліны; аднак ён быў хутка зноў у паветры, цяпер прызначаны ў Маямі, у 1438 па мясцовым часе, пры агульнай вазе 105000 фунтаў, дасягнуўшы 18000 футаў і праз сем хвілін кансультаваў Цэнтр Індыянапаліса, што гэта было над Мілфардам, штат Ілінойс.

Прыступаючы да наступнага радыёкропкі ў Шатландыі, штат Індыяна, у 1513 г. ён параіў: “Падтрымліваць 18 000 і ацэньваць” Боўлінг Грын “(Кентукі) у 1525 г.”

Праз пятнаццаць хвілін рэйсу 710 было дадзена ўказанне звязацца з Мемфіс-цэнтрам на частаце 124,6, на што ён адказаў: “Прызнана”. Гэта была апошняя перадача.

Надвор’е было яснае, але, зыходзячы з наступных падзей, відавочна, не вельмі супрацоўнічала. Пранікаючы ў магутны, непрадказальны феномен, які атрымаў назву “чыстая паветраная турбулентнасць” (CAT), Electra нібыта была здзейснена да бездапаможнай ахвяры, выпусціўшы дзве зацяжкі белага дыму, а затым вялізную чорную, бо яе лёс быў зафіксаваны як два, наземныя сведкі выбухі.

Зменшаны да паветрана-дэсантнай ампутацыі, самалёт скідаў правае крыло і захаваў крыху больш, чым кулак левага. Першапачаткова забыўшыся, бясконцае цела працягвала прамалінейны шлях, але, не здолеўшы падняць уздым і бездапаможнае стварыць або выправіць банк без элеронаў, яно ўжо не змагло прыручыць адну з трох восяў палёту братоў Райт так навукова вызначыў 57 гадоў таму і паддаўся нестабільнасці паветра ўверсе і сіле цяжару ўнізе.

Шчыруючы, зацягваючы дым і праліваючы канструкцыю, ён нырнуў, як ракета “паветра-зямля”, пагрузіўшыся ў поле соі каля Тэл-Сіці, штат Індыяна, з хуткасцю 618 міль / гадзіну. Вымяраючы снег, бруд, гразь і расліннасць, ён больш чым адэкватна прадэманстраваў Трэці закон руху Ньютана – “на кожнае дзеянне існуе роўная і процілеглая рэакцыя” – калі зямля рыкашэтавала і плюнула ў паветра на 250 футаў.

Застаўся кратэр шырынёй 30 футаў і глыбінёй 12 футаў, які тлее дымам, малекулярнай дэзінтэграцыяй і знішчэннем 63 пасажыраў і экіпажа на борце, бо ніводнага пазнавальнага цела так і не было знойдзена.

Ці магла быць вінаватая турбулентнасць паветра?

Пазней у самым кратэры быў выяўлены адзіны значны абломк.

“Велізарны фюзеляж быў тэлескапіраваны і сціснуты ў масу расплаўленага металу толькі на адну траціну ад яго агульнай даўжыні”, – пісаў Серлінг у “The Electra Story: Aviation’s Greatest Mystery” (указ., С. 49). “З 63 жыхароў засталося мала для ідэнтыфікацыі – у рэшце рэшт – больш за сем целаў. Алюмініевы фюзеляж, які быў іх труной, быў настолькі гарачы, што праз пяць дзён паравая лапата падняла кавалкі, якія ўсё яшчэ гарэлі”.

У 11 291 футах ад кропкі ўдару было адрэзанае правае крыло. Падказкі дзіўна нагадвалі няшчасны выпадак Браніфа каля Бафала, штат Тэхас. Што было агульнага паміж імі?

Адзін аспект адрозніваўся. Чыстая паветраная турбулентнасць і рэактыўны струмень больш за 100 міль / ч на вышыні 18000 футаў, вышыня палёта на паўночным захадзе, перахапілі шлях палёту пад вуглом 90 градусаў і закранулі іншыя самалёты ў наваколлі ў той час. Але ўзнікала пытанне: чаму, калі гэта было так сур’ёзна, яны не паддаліся падобнаму лёсу?

Ясная турбулентнасць паветра пры ўсіх яе ўласцівасцях раптам стала бачнай для Федэральнага авіяцыйнага агенцтва. Хоць L-188 перавысіў свае структурныя чаканні, ён адрозніваўся ад іншых паветраных самалётаў, бо ў пэўнай ступені ўяўляў сабой пераходную тэхналогію: ён аб’ядноўваў традыцыйныя падпоркі з дагэтуль нетрадыцыйнымі турбінамі, дазваляючы зацямняць межы хуткасці паміж , скажам, DC-6 і новыя ваенныя самалёты.

Падобна падлетку, які спрабуе вырасці занадта хутка, магчыма, ён увайшоў у сферу, да якой ён быў недастаткова гатовы, як гэта было ў Каметы ў высакагорных рэгіёнах з недастаткова тоўстымі датчыкамі скуры фюзеляжа. У спалучэнні з CAT, магчыма, гэта аказалася катастрафічным.

Змагаючыся з наземным самалётам, але не здолеўшы вызначыць канчатковую прычыну, FAA абрала ўтрыманне Electra ў небе, хоць і было першапачаткова абмежавана хуткасцю 275 вузлоў, а таксама дэактывацыя аўтапілота і ўстаноўка ўстойлівага да ўздзеяння рэгістратары палётаў. Калі зразумелі, што гэта была хуткасць самалёта Braniff, яна была дадаткова зніжана да 225 вузлоў.

Што менавіта адбывалася? У рэшце рэшт, самалёт прайшоў строгія перадсертыфікацыйныя выпрабаванні.

“… (Але) нідзе ў чарцяжах Electra – якія, паклаўшы канец у канец, не расцягнуліся б на сорак міль – нідзе ў справаздачах пра тысячы гадзін наземных і выпрабавальных палётаў – нідзе ў 20 000 асобных дызайнерскіх даследаванняў альбо 7 000 старонак матэматычнага разлікі – ці згадвалася нейкая навуковая з’ява, вядомая як “віравы рэжым” “, – адзначыў Серлінг (Там жа, с. 19).

7. Разгаданая таямніца:

Як лабараторныя (тэарэтычныя), так і паветраныя (практычныя) даследаванні і аналіз, часткі Праграмы дасягненняў Lockheed Electra альбо LEAP, высвятлялі таямніцу аварый Браніфа і Паўночна-Захаду і прадугледжвалі два штодзённыя дзесяцігадзінныя палёты, у якіх розныя нагрузкі, параметры , і былі вывучаны хуткасці, нават зацямняючы чырвоныя лініі. Першапачаткова яны толькі даказалі канструктыўную цэласнасць L-188, пакуль нарэшце не ўсплыў ключ, які нават не паддаецца інтэрпрэтацыі.

Энергія распаўсюджваецца і аказвае сваё ўздзеянне ў канчатковым пункце прызначэння. У выпадку з Electra было ўстаноўлена, што цяжкія рухальныя нагрузкі аказалі значна большы ўплыў на яго рухавікі падвеснага рухавіка падчас моцнага пранікнення турбулентнасці, чым паказалі структурныя выпрабаванні, ствараючы сілу згінання крыла адтуль да кончыкаў, што было даказана падчас лётных выпрабаванняў над Каліфарнійскія горы, якія выклікалі ўздым сілы тарнада, атрымалі назву “хвалі Сьеры”. Турбулентнасць, якую яны стварылі, разбурыла кіраванне палётам самалёта і яго структуру.

Прагрэсіўны ўрон ад рухавікоў нумар адзін і нумар чатырох, адпаведна, самалётаў Braniff і Паўночна-Заход быў вынікам некантраляванага трапятання. Дыяганальныя пераломы пілападобных зубоў паказвалі на наяўнасць разбурэнняў перад канструкцыяй – цыклічных, паўтаральных і магутных ваганняў – але адказаць нельга было, чаму адсутнасць турбулентнасці над Буфала, штат Тэхас, выклікала тую ж з’яву, што і гэтая над Тэл-Сіці, штат Індыяна. Што менавіта выклікала такое ж разбуральнае трапятанне ў непадобных на атмасферу выпадках?

Далей фокус перамясціўся з непагадзі на самі рухавікі рухавіка, якія супрацьстаялі адзін аднаму пры ўсталёўцы на адпаведныя задзейнічаныя Electras.

Аналіз таго, што засталося з васьмі шруб, паказаў, што паваротны рухавік нумар адзін на самалёце Braniff чамусьці хістаўся. Звышхуткасны каталізатар альбо стан прывялі да таго, што наканечнікі дасягнулі гукавой хуткасці, і з гэтым усведамленнем загарэлася святло ісціны. Абедзве аварыі былі выкліканыя рэжымам кручэння вінта.

Паколькі шруба мае гіраскапічныя тэндэнцыі, ён застаецца ў сваёй плоскасці кручэння, пакуль і калі ён не выцеснецца знешняй крыніцай, не прымушаючы прытрымлівацца закона “роўнай і супрацьлеглай рэакцыі” Ньютана. У гэтым выпадку вінт працягваў круціцца ў адным кірунку, у той час як рэжым індукаванага кручэння здымаў яго з раўнамернага месца кручэння і прымушаў вібраваць у іншым.

Калі ён не змочваецца, не здымаецца ці не змяняецца, ён развівае дзіка хісткі гіраскоп, перадаючы сваю энергію той, на якую ён усталяваны, як хвароба, якая распаўсюджвае і заражае ўсё на сваім шляху – у дадзеным выпадку крыло ці, дакладней, вонкавае крыло. У аварыі Браніфа гэта была левая. У аварыі на паўночным захадзе яна была правільнай.

Няспраўнасць абцякальніка стойкі, якая адбылася ў рухавіку нумара чатырох апошняй Electre, ліквідавала ўтрыманне, якое перашкаджала рухавіку рухацца ўверх і налева, што прывяло да ненармальных усенакіраваных нагрузак, з-за якіх рухавік адчуваў вялікія цыклавыя руху. . Яны ў выніку ўзламалі рэдуктар рэдуктара вінта.

Вынік, як прадэманстравала восьмая па шкале мадэль L-188 у аэрадынамічнай трубе NASA Langley, быў выказаны наступным чынам.

“З мадэляваным пашкоджаннем у галіне гондола адбылася аўтапрэцэсія шрубы, самастойны і хісткі рух спінінга, які ўключае сувязь гіраскапічных і аэрадынамічных сіл”.

Канструктыўная недапрацоўка самалёта не абавязкова пацягнула за сабой недастатковую трываласць гоначнай канструкцыі, але адсутнасць дастатковай калянасці. Пацярпелы ад папярэдніх пашкоджанняў, ён ператварыўся ў ланцуговую рэакцыю разбурэння. Пасля таго, як яго рухавік хістаўся, у яго таксама з’явіўся вінт, і, калі яго рух перадаваўся вонкаваму крылу, ён згінаўся, пырхаў і шчоўкнуў, пакінуўшы бяздрыжны фюзеляж пад уладай гравітацыі.

Хоць відавочная турбулентнасць паветра, відавочна, стала той іскрай, якая запаліла ланцуговую рэакцыю ў аварыі на паўночным захадзе, можна толькі меркаваць, што жорсткая пасадка, не адзначаная ў журнале, служыла аналагічным узгараннем у Браніфа. Не заўважана, ці магло гэтае ранняе, пакуль не катастрафічнае хістанне, стаць прычынай каментарыя першага афіцэра аб тым, што самалёт “абрэзаўся смешна?”

І сабакі не хлусяць, не кажуць інакш. Паколькі звышгукавая хуткасць наканечнікаў шрубы выдаляла балючыя вышыні, якія практычна пранізвалі іх гіперчувствітельные вушы, яны рэагавалі калектыўным выццём.

Праграма мадыфікацыі, якая фінансуецца кампаніяй Lockheed у 25 мільёнаў долараў і прымяняецца як да самалётаў, якія эксплуатуюцца, так і на канвееры, пацягнула за сабой канструктыўныя ўдасканаленні, якія прывялі да сяміпрацэнтнага павелічэння калянасці, а таксама ўстаноўку верхняй і ніжняй распорак, якія атрымалі назву “вібраізалятары”. былі ўсталяваны ў рэдуктарнай скрынцы рухавіка. Яго паветразаборнік быў перамешчаны, і новыя, больш трывалыя падвескі рухавіка прадухілілі бакавыя руху, усё гэта прывяло да 1400 фунтаў канструктыўнай масы.

Самалёт быў пераатэставаны FAA 30 снежня 1960 г., і для павышэння даверу грамадскасці, які, зразумела, быў азмрочаны ў выніку аварый, авіякампаніі перагледзелі свае мадыфікаваныя самалёты “Electra IIs” і “Super Electras”.

8. Заход праграмы:

Апошнія тры з 170 вырабленых L-188A і -C, зарэгістраваныя PK-GLA, -GLB і -GLC, былі набыты кампаніяй Garuda Indonesian Airways, у той час як тыпу было дадзена другое жыццё ў якасці авіялайнераў Цэнтральнай і Паўднёвай Амерыкі, грузавыя лайнеры, пажарныя бамбардзіроўшчыкі і ў якасці платформы ракеты-падводніка патрульнага самалёта P-3C Orion. Кампанія Reeve Aleutian Airways, якая базуецца на Алясцы, эксплуатавала тры чыстыя пасажырскія і камбінаваныя прыклады на рэгулярных рэйсах яшчэ на пачатку стагоддзя, дэманструючы трываласць і надзейнасць гэтага тыпу.

Але ў якасці асноўнага моста паміж поршнем і чыста рэактыўнай эпохай яго перасячэнне было кароткім, і яго хутка замянілі падобныя на Sud-Aviation SE.210 Caravelle, Boeing 727-100 і Douglas DC-9 -10 і -30 да сярэдзіны 1960-х гг.


Хардзі, Майкл. “Сусветны грамадзянскі самалёт з 1945 г.” Нью-Ёрк: Сыны Чарльза Скрыбнера, 1979.

Інгельс, Дуглас Дж. “L-1011 TriStar і гісторыя Lockheed”. Фолбрук, Каліфорнія: Aero Publishers, Inc., 1973.

Практар, Джон; Махат, Майк; і Кодэра, Крэйг. “From Props to Jets: Commercial Aviation’s Transition to the Jet Age, 1952-1962.” North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2010.

Serling, Robert J. “The Electra Story: Aviation’s Greatest Mystery.” New York: Bantam Books, 1963.

Upton, Jim. “Lockheed L-188 Electra.” North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1999.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *